È la frammentata geografia costiera delle relazioni marittime europee che disegna la gerarchia dei porti commerciali del continente, a partire dai diretti affacci oceanici o dai mari interni collegati agli oceani ma diretti al cuore continentale
L’Adriatico è il braccio di mare che porta il Mediterraneo più vicino al cuore dell’Europa, un mare interno su cui convergono direttrici di trasporto e si distribuiscono traffici per diversi retroterra continentali serviti. Nella riorganizzazione dell’economia europea le infrastrutture disegnano sia le reti di relazioni col resto del mondo che le nuove relazioni dello spazio comunitario.
Nell’economia dei flussi l’Adriatico interscambia merci col sud e le inoltra al suo hinterland padano e danubiano. Tutte le potenziali estensioni verso il Centro Europa hanno l’onere di varcare la barriera montuosa alpina: l’entità dei flussi dipende dalla domanda merceologica degli hinterland serviti e dalla capacità delle infrastrutture al servizio dei porti.
In termini di valore, il traffico internazionale si misura in numero di Teu, la misura standard dei contenitori usati per il trasporto delle merci pregiate, in pratica i manufatti. Il numero di teumovimentati da un porto determina posizione nel ranking europeo. L’Adriatico si alimenta sia degli scambi diretti col Mediterraneo, che dai flussi che al Mediterraneo giungono dall’Oriente asiatico per approdare in Europa.
Nord e Sud della geografia portuale europea
Qui emergono le differenze di scala tra i porti interni europei, come l’Adriatico, e i porti in contatto con gli oceani, l’Atlantico a Nord e l’Indo Pacifico a Sud.
Nel Mediterraneo il ruolo di collegamento è svolto dalla funzione di transhipment che sul lato Sud svolgono con i tre grandi porti – Port Said, Tanger Med e Gioia Tauro -. Nel 2025 questi totalizzano un volume di 21,1 milioni di teus movimentati. Per tanta parte destinati ai porti sud europei per mezzo del transhipment. E’la rottura di carico necessaria per passare dalle grandi portacontainer fino e oltre i 24 mila teus, alle medio piccole non oltre gli 8/10 mila teus. Il Nord Europa invece, coi suoi quattro grandi scali – Rotterdam, Anversa, Amburgo, Bremerhaven -, totalizza nel 2025 oltre 41 milioni di teus. Le sole cifre documentano la differenza
Nel 2025 l’Adriatico movimenta circa 3,3 milioni di teu quasi egualmente divisi tra le due sponde, italiana e sloveno-croata. Trieste, Venezia, Ravenna e Ancona da un lato, Koper e Rijeka dall’altro.
Due evidenti ordini di grandezza distinguono i grandi porti dei mari “esterni” europei dai porti “minori” di uno dei mari “interni” del continente come l’Adriatico. Una questione di scala che segnala la natura delle differenze.
Da un lato la grande estensione dell’entroterra nordeuropeo servito dai suoi diversi grandi porti, dall’altro la dimensione delle portacontainer oceaniche che, negli ultimi tre lustri, hanno imposto in modo crescente la regola del gigantismo. Per il momento fino alla soglia degli attuali 24 mila teus, in attesa della crescita prevista, per ragioni di economie di scala nei costi di trasporto. Si tratta della regola imposta dalla Cina, da quando si è imposta come “fabbrica del mondo”. Ai partner commerciali di ogni latitudine, interessati ad assorbire la enorme massa di prodotti cinesi immessi sui mercati di tutto il mondo, spetta solo di adeguarsi.
Per accogliere le mega porta container transoceaniche i porti devono quindi investire nella infrastrutturazione di banchine, gru, rotaie e fondali. A produrre le mega navi ci pensano invece le grandi compagnie di navigazione che detengono il monopolio sulle grandi rotte intercontinentali.
Portualità europea e logistica continentale
Quella che entra in gioco non è la sola portualità ma la capacità di assorbimento degli hinterland serviti con la infrastrutturazione che li serve: idrovie, strade e ferrovie che collegano i porti alle rispettive destinazioni continentali. La differenza tra la facciata atlantica europea e quella mediterranea è dettata dalla morfologia geografica e dalla domanda dei rispettivi entroterra.
A Nord sono i seicento i chilometri della facciata portuale europea con mille chilometri di pianure fluviali retrostanti, intensamente abitate e storicamente infrastrutturate a partire dai grandi fiumi che storicamente le solcano. A Sud le più limitate pianure, circondate dai rilievi che contornano la facciata mediterranea.
Così prende forma la organizzazione stessa della grande logistica continentale, legata ai grandi sistemi insediativi e produttivi che manipolano tanta parte delle merci che circolano in Europa.
Ma la sfida cinese va oltre. Non solo via mare ma anche via terra. Col simbolico riferimento alla Via della seta la Cina propone alternative terrestri alle rotte marittime per l’Europa, seconda economia del mondo dopo gli USA e prima della Cina. Almeno fino ad ora.
Le tre le rotte euroasiatiche della “Via della Seta”
Il corridoio Centrale, detto anche Euro-Asian Landbridge, il più efficiente e standardizzato, che, in 15-20 giorni via Kazakistan e Russia si dirige direttamente al cuore dell’Europa Centrale,vero baricentro del mercato continentale.
Il corridoio di Mezzo transcaspico TITR, il più lento ma promettente, che aggira la Russia, attraversa il Caspio via nave per approdare in 20-35 giorni alla sponda azera del Mar Nero e finalmente raggiungere l’Europa Orientale. Si potrebbe definire un tracciato dettato dalla geopolitica per prevenire potenziali “incidenti” di percorso.
Infine la più recente e sperimentale, la novità che potremmo definire “climatica”, il Corridoio Siberiano. Geograficamente il più breve che, grazie allo scioglimento della calotta polare, consente di compiere il tragitto in soli 12-18 giorni. Un corridoio decisamente sensibile anche a un altro tipo di clima, quello geopoliticoL’unica flotta di stanza lungo le coste della rotta è quella russa, che in caso di necessità é l’unica dotata di rompighiacci. In ogni caso questa rotta è destinata a confluire sui soli porti del Nord Europa
Sulle prospettive della logistica marittima euroasiatica si inserisce oggi una nuova e inattesa variabile, riguarda le rotte sugli stretti mediorientali. I colli di bottiglia marittimi da cui transitano le rotte dell’energia dai paesi produttori del medio oriente ai paesi altamente industrializzati e densamente popolati dell’Europa. Una materia che impatta pesantemente sugli equilibri economici del continente coi quali nel breve già si stanno facendo i costi, e non è chiaro per quanto tempo.
I Balcani integrati nello scenario adriatico in Europa
Con l’apertura europea sia ad Est che a sue est con l’Area Balcanica, l’Adriatico è diventato una potenziale “porta d’ingresso” verso l’Europa centro orientale, potenziale in quanto parziale alternativa ai grandi porti del Mare del Nord. La portualità adriatica registra già oggi un tendenziale incremento dei flussi, più percettibile sul suo lato orientale in virtù della maggiore vicinanza alle aperture dei nuovi mercati.
Ma lo scenario europeo proiettato ad Est offre anche di più: estendere l’accessibilità adriatica per aumentare le relazioni con l’area danubiana centro continentale.
Parte integrante della strategia europea dei grandi assi per saldare le relazioni intra comunitarie in continuità con i grandi flussi internazionali. La giacitura Nord Sud dell’Adriatico si integra coi limitrofi tracciati terrestri che la affiancano. Il corridoio Baltico Adriatico, l’asse ferroviario del Brennero (auspicabilmente praticabile entro il 2034), e la via Carpatia che dal Baltico scende verso Salonicco a tracciare una nuova direttrice di relazioni nord sud.
IMEC, nuovo corridoio Est Ovest
L’IMEC (India–Middle East–Europe Economic Corridor) è il nuovo ambizioso progetto di collegamento che oggi coinvolge l’Adriatico. Al momento più una strategia geopolitica che una vera e propria rotta commerciale operativa. Ma potenzialmente in competizione con la strategia cinese. Una sfida competitiva tra i due giganti asiatici.
Lanciato con un memorandum d’intesa al vertice G20 di Nuova Delhi del 2023, è un percorso multimodale, non una singola rotta, che si compone di due tratte.
Un Corridoio orientale marittimo che, dai porti occidentali della costa indiana, arriva ai porti degli Emirati. E un Corridoio settentrionale (ferroviario e marittimo) che in treno attraversa la penisola arabica fino al porto israeliano di Haifa. Di qui a proseguire via mare verso l’Europa dove sono tre i candidati che si propongono come terminali: Pireo, Trieste e Marsiglia.
Come ogni corridoio che si rispetti non si tratta di sole merci, ma di cavi digitali, reti elettriche e condotte per l’idrogeno verde. In questo senso si tratta di un corridoio energetico e digitale cheattira molti interessi. In primis i promotori: India, Unione Europea, Stati Uniti, Arabia Saudita ed Emirati. A seguire Italia, Francia e Germania come paesi firmatari europei.
La strategia è evidente: creare un’alternativa al canale di Suez e al Mar Rosso, resi vulnerabili dalla crisi degli Houthi; offrire un contrappeso alla Belt and Road cinese, rafforzando i legami tra Europa e India; integrare economicamente il Golfo, Israele e l’Europa.
Secondo l’accordo, per l’Italia è Trieste la porta verso l’Europa centrale. Snodo naturale del corridoio verso il centro Europa perché già integrato nelle reti ferroviarie con Austria, Germania e Ungheria. Principali punti di forza sono i fondali profondi, la ferrovia, il porto franco di Trieste. Il governo italiano ci punta apertamente.
Da Haifa, l’Adriatico è la via d’acqua che penetra più a fondo nel continente. Per le merci dirette a Monaco, Vienna o Praga riduce il tratto ferroviario rispetto a Marsiglia o al Pireo. Si tratta delvantaggio geografico stesso che l’Alto Adriatico già oggi offre alle merci da Suez.
Per il sistema portuale adriatico i benefici si distribuirebbero su tutti gli scali. Trieste come terminal ufficiale, Koper con la nuova ferrovia per gli stessi mercati, Venezia e Ravenna per le relazioni con l’area padana, Rijeka per i Balcani e l’Europa Sud Orientale.
Su questo disegno si deve comunque operare l’indispensabile esame di realismo. Si tratta di un progetto di lungo periodo che deve misurarsi in primis con le risorse finanziarie disponibili, con le ostilità di altri potenziali partner e con le incertezze geopolitiche stesse del quadrante medio orientale in cui il corridoio si inoltra.
Il Trimarium nell’Europa Orientale
Il Trimarium, si propone invece come piattaforma di cooperazione tra i paesi dell’Europa centro-orientale compresi tra tre mari: Baltico, Adriatico e Mar Nero. Una interpretazione innovativa dello spazio europeo che segue direttamente all’apertura dell’Est. Per l’Adriatico significa interagire con un asse nord–sud finora quasi assente nell’Europa Centro Orientale.
A fronte di una infrastrutturazione in senso est–ovest tra l’Europa occidentale e l’ex blocco sovietico si tratta di una impostazione basata su nuove relazioni nord-sud.
L’iniziativa è di Polonia e Croazia, lanciata nel 2015–2016 in nome di una storica visione geopolitica polacca, l’Intermarium formulata nel periodo tra le due guerre. Un blocco di paesi centro-orientali interposti tra Germania e Russia. In tutto tredici aderenti, tutti membri europei sostenuti da un PIL complessivo di 3,500 miliardi attuali.
Ma anche un partenariato strategico esteso a Stati Uniti, Giappone, Germania, Spagna, Turchia e Commissione europea cui l’Italia ha appena aderito, mentre l’Ucraina è partner associato.
Tre i temi sul tappeto: Energia per ridurre la dipendenza dal gas russo; Trasporti con autostrade e ferrovie dal Baltico al Mediterraneo, con la Via Carpatia e la Rail Baltica. Potenziamento del corridoio europeo Baltico–Adriatico e supporto del Digitale delle reti in fibra nelle infrastrutture transfrontaliere.
Per il Trimarium l’Adriatico è il “mare del sud” di tutti i paesi interclusi al mare, e i porti adriatici sono lo sbocco naturale verso il Mediterraneo, Suez e l’Asia. Più collegamenti nord–sud significano più merci in arrivo da e verso l’entroterra europeo centro-orientale.
Per i porti dell’Adriatico orientale questo rappresenta un vantaggio diretto. Per Trieste e Venezia è la opportunità di aprire un canale anche politico per inserirsi nei progetti del Trimarium.
Il disegno si sposa al collegamento con l’IMEC e le due iniziative possono integrarsi. Il terminale IMEC ipotizzato in Grecia col Pireo – oggi gestito dai cinesi – può anche fare da ponte tra i porti e le rotte terrestri dell’Europa centro-orientale. Per l’Adriatico significa invece proseguire il flusso dall’ India–Mediterraneo verso Vienna, Budapest, Varsavia e il Baltico.
Tutto questo potenziale, dal chiaro valore politico attuale, viene ovviamente proiettato sul futuro nella misura se e come troverà il modo di saldare la molteplicità degli interessi presenti sul campo.
Il NAPA e la geopolitica adriatica
Di fronte alle sfide geopolitiche globali e alla necessità di attrarre ingenti fondi europei, le Autorità di Sistema Portuale italiane, slovene e croate hanno deciso di intensificare la collaborazione all’interno della Nord Adriatic Ports Association (NAPA).
L’obiettivo comune è superare i vecchi confini amministrativi e fare massa critica. La breve distanza geografica tra scali concorrenti (come i pochi chilometri tra Trieste e Koper) viene oggi riletta come un’opportunità di co-opetition (cooperazione competitiva) per moltiplicare i volumi d’affari dell’intero bacino e intercettare i nuovi flussi commerciali del corridoio adriatico mediterraneo.
Su questo assume valore strategico la strategia delle reti europee TEN-T, Trans Europe Network- Transport.
La portualità adriatica non più vista come somma di singoli scali locali, ma come una piattaforma logistica integrata. Attraverso la rete trans-europea dei trasporti i porti adriatici fungono da terminali di alcuni dei fondamentali corridoi continentali.
Il Corridoio Baltico-Adriatico che connette i porti adriatici di Trieste, Venezia, Ravenna e Koper direttamente con i mercati dell’Austria, della Repubblica Ceca, della Slovacchia e della Polonia, fino al Mar Baltico.
L’Asse Mediterraneo con la sua sponda orientale, dove porti come Rijeka in Croazia e Koper in Slovenia stanno registrando elevati tassi di crescita, trainati dai recenti massicci investimenti ferroviari e nei nuovi terminal commerciali.
Per altro, lo sviluppo dei collegamenti ferroviari, come il sistema Alto Adriatico-Verona-Brennero con la grande portata del triplice tunnel, è concepito per ottimizzare tempi e costi nelle relazioni Sud Nord stabilendo un legame diretto tra il sistema portuale adriatico e il sistema industriale centro europeo al fine di sgravare le reti stradali oggi sature.
Portualità italiana in Nord Adriatico
Lo scenario allargato dell’Adriatico in Europa inquadra le variabili che potrebbero influenzare il futuro dei suoi porti, ciascuno con le proprie potenzialità e limiti. I porti nascono al servizio di specifici hinterland economici e difficilmente possono modificare la loro vocazione originaria, geografica, merceologica e dimensionale. Possono invece ampliare la qualità e quantità dei loro servizi per mantenere la competitività necessaria richiesta dai mercati.
Venezia e Trieste, a 100 km di distanza ma con due differenti hinterland, sintetizzano bene questi caratteri.
Venezia è un porto regionale con uno specifico hinterland industriale e manifatturiero veneto padano di prossimità. A questo si aggiungono gli i traghetti ei RoRo col Mediterraneo orientale. Porto Marghera dispone di vaste aree industriali libere, ma il suo punto debole sono i fondali.
Trieste è un porto di transito per destinazioni più lontane, storicamente proiettato e infrastrutturato verso l’area danubiana. Buona parte dei container del Nordest diretti in Asia non passa invece da Venezia, ma dai porti liguri o da quelli del Nord Europa, che prospettano una offerta migliore.
La potenziale espansione di Venezia sul mercato transalpino potrà essere praticabile quando il Brennero verrà completato, nel 2034?. La condizione è disporre di sufficienti tracce ferroviarie lasciate libere dal trasferimento strada-rotaia delle colonne di Tir che attualmente saturano il valico autostradale alpino.
Trieste è un porto di transito che attira merci oceaniche destinate all’Europa centro orientale grazie a fondali, ferrovia e porto franco. Un punto debole è la sua dipendenza da pochi grandi operatori che possono determinare sensibili variazioni di traffico per scelte aziendali. Il ruolo portuale di Trieste resta comunque legato alle lunghe percorrenze.
Per un caricatore italiano la scelta è quindi vincolata alla destinazione della merce. Per Monaco o Budapest Trieste è imbattibile, per il Nordest Venezia resta più conveniente. Di fatto i due porti di Venezia e Trieste si sovrappongono meno di quanto si pensi. Pur distando solo cento chilometri, servono in realtà due diverse Europe.
La doppia sfida del porto di Venezia, climatica e commerciale
Il porto di Venezia è oggi un “porto regolato” perché condivide la compatibilità dell’acceso nautico con la salvaguardia della città di Venezia, regolata dalle chiusure del Mose.
Per il porto questo rappresenta un limite crescente, direttamente relazionato alla crescita dei livelli marini. E’ certo che l’attuale convivenza del sistema porto-laguna-città dovrà interrompersi entro l’arco del XXI secolo.
Sono numerose le variabili che influiscono sull’andamento dell’eustatismo, l’innalzamento dei livelli marini dell’Alto Adriatico in rapporto alla laguna veneziana.
Alla evoluzione dell’eustatismo è legata l’accessibilità nautica al porto endolagunare veneziano. Al Mose è affidata la gestione della soglia massima di accessibilità nautica, oltre la quale il traffico marittimo viene bloccato a tutela della città.
Le più accreditate previsioni di variazione dei livelli marini all’orizzonte del 2100, secondo fonte CNR Ismar e altri, fissano in due scenari il rapporto ottimismo/pessimismo. Entrambi contenuti entro due estremi: quello ottimista tra 32-62 centimetri di crescita dei livelli marini; quello pessimista tra 58-110 centimetri.
La previsione necessaria e utile sarà quella che consente di individuare, con sufficiente anticipo temporale, la soglia critica oltre la quale disporre la funzione commerciale del porto al di fuori della laguna. Un approccio obbligato per la tempistica di messa mettere a punto di qualunque soluzione portuale alternativa.
Ad oggi l’unica proposta in campo è quella di un porto commerciale off shore, compatibile con pescaggi fino a 17/18 metri per mega navi fino a 20 mila teu. L’ipotesi è che queste navi oceaniche trovino convenienza commerciale a scalare l’intero Adriatico. Significa che una portacontainer da ventimila teu è destinata a generare 250 treni merci con standard europeo da 740 metri di lunghezza nell’ipotesi che il carico venga distribuito tra più porti. Se allineati questi treni formerebbero un convoglio di 185 chilometri.
La soluzione off shore di cui da anni a Venezia si parla troverebbe collocazione in mare a otto chilometri dal cordone litoraneo delle laguna. Dunque a circa 16 km dalla rete ferroviaria di Porto Marghera cui conferire i carichi. Se pur non esplicitamente specificato, il trasferimento avverrebbe con tunnel immerso tra i substrati lagunari, ben al di sotto della giacitura del caranto.
Unica analogia: il progetto di tunnel sottomarino Fehmarnbelt, 18 km di lunghezza, destinato a collegare la Danimarca ad Amburgo. Un’opera prossima a entrare in esecuzione posta in trincea ad una profondità di circa 40 metri, per un costo preventivato tra 7 e 10 miliardi di euro.
Se alla fine questa fosse la soluzione anche per Venezia, si imporrebbe una adeguata anticipazione dei tempi per un’opera che prevede reperimento delle risorse necessarie, progettazione, esecuzione e collaudo. L’esperienza del Mose ci ha insegnato che dalla decisione alla sua entrata in funzione sono trascorsi oltre trent’anni, con 6 miliardi di spesa.
Forti di questa recente esperienza, ogni ipotetica decisione andrebbe dunque assunta con almeno vent’anni di anticipo sulla presunta data di cessazione dell’accessibilità nautica al porto endolagunare veneziano, per effetto della variazione climatica.
Ma uno scenario di questo genere non rimarrebbe circoscritto alla sola problematica portuale. Avrebbe impatto sulla intera realtà urbana di Venezia con misure di cui oggi non è ancora nota la portata.
Un fatto è certo: coloro che saranno chiamati a gestire questa evenienza sono già nati. Spetterà a loro valutare la saggezza dei predecessori.
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